位于北京西郊的石景山古城化肥廠原址，如今密布著各大汽車品牌的4S店。

　　“去年店里情況和往年差不多，銷量跟自己比就算中規中矩吧。”奇瑞古城4S店的銷售小楊很健談，除了汽車賣點等話題，對于銷量、行業等題外話，也津津樂道。除了銷售行業本應具備的熱情服務意識，時間的寬裕也是原因之一。因為在不遠的大眾4S店，有些時候甚至找不到空閑的銷售顧問。

　　“跟他們，至少人氣上差距還是挺大的。”小楊的一句話，也許能折射出自主品牌汽車的某種境遇。

　　縮小的地盤

　　2013年國內乘用車市場可謂產銷兩旺，產銷量分別達到1799.9萬輛和1718.3萬輛，同比分別增長16.8％和17.0％。其中自主品牌乘用車共銷售722.2萬輛，比上年增長11.4％，占乘用車銷售總量的40.3％，但是占有率比上年下降1.6個百分點，繼續呈現下降趨勢。

　　連續的份額下降，政策是推手之一。

　　以北京、天津等城市為代表的限購政策，在事實上對自主品牌汽車的銷量造成了較大影響。

　　以北京為例，中汽協數據顯示，在2010年12月正式實施限購后，2011年北京新車的銷量下滑最嚴重的就是自主品牌，同比下滑高達70％。

　　更廣泛的影響現狀是，在北京、上海、廣州三地實施限購政策后，自主品牌乘用車在當地的市場占有率大大下降，僅維持在10％左右，遠低于自主品牌在全國市場32％的市場占有率水平。

　　“一旦限購，我們的日子就更難過了。”一位自主品牌經銷商坦言，“沒有人會拿著寶貴的購車資格買這么廉價的車，我們的市場就只能往周邊城市輻射了。”

　　公車采購政策傾斜

　　如果說限購政策對自主品牌汽車是誤打誤撞，那么歷年發布公車采購政策及本周發布的軍車采購條例，則是明白無誤的力挺。

　　從1994年中共中央辦公廳、國務院辦公廳聯合頒發《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》算起，“政策傾斜”已近20年。在這份文件中，就明文寫道：“現職副部長級和副省長級以上干部，今后應使用國產轎車。其他進口汽車凡有條件調換的應一律調換，確有困難的可繼續使用，達到報廢更新條件時再更換國產車。”

　　但是在后續的實踐中，卻是公車價格越來越高，進口、合資品牌牢牢把控公車市場。在這樣的背景下，2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中提出“各級政府和公共機構配備更新公務用車，自主品牌汽車所占比例不得低于50％”。

　　然而，統計顯示，即使在規劃出臺兩年后的2011年，政府一般公務車中自主品牌的比例僅為20％。

　　2011年11月，《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》規定了一般公務用車發動機排量不能超過1.8L、價格不能超過18萬元（即通常所說的“雙18”規定）。2012年2月出臺的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（征求意見稿）》（以下簡稱《目錄》）中，412款車型全部為自主品牌。

　　去年更有消息稱一般公務車標準將進一步下調至“雙16”，這讓人們再一次看到公車采購向自主品牌傾斜的希望。不過，《目錄》始終未能正式出臺，“雙16”只是傳說，公車采購對自主品牌的傾斜也遲遲未能到來，可見遭遇阻力之巨大。

　　政策能拉動嗎？

　　本周解放軍四總部印發《關于軍隊貫徹落實〈黨政機關厲行節約反對浪費條例〉的措施》，公務用車實行集中采購，選用國產自主品牌汽車。根據國家公務用車改革意見，穩妥推進軍隊公務用車改革。

　　對此，全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源認為，盡管一般軍車總量龐大，但考慮到淘汰周期等條件，現有車輛也有淘汰更新的過程，銷量不會一下釋放。對自主品牌銷量的拉動作用遠非想象中的大。

　　中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉表示，對于自主品牌車企而言，最終仍需要面對廣闊的私人消費市場，面對苛刻、挑剔的消費者，而非在政策的保護傘、和政府的補貼下生活。從這個角度上說，軍車采購的“大單”，不必過于倚重。