不只是國內車企，跨國車企亦是如此。近日，現代汽車在韓國首爾舉辦2024年“CEO（首席執行官）投資者日”活動，并公布了全新的中長期戰略“Hyundai Way”。其中提到，現代汽車將強化混動產品陣容，同時正在研發全新的增程式電動車型。另外，福特、Stellantis等也在醞釀推出增程式電動汽車。增程式電動車型開始在歐美市場受到關注，不過其推廣面臨著監管層面不小的壓力。
中國市場引領增程風潮
需要指出的是，以豐田普銳斯PHEV為代表的狹義插電式混合動力汽車，其發動機和電機通常多采用并聯式，既可以充電也可以加油。相比之下，以理想ONE為代表的增程式電動汽車不直接使用燃油驅動，而是通過燃油為發電機提供動力，進而轉化為電力驅動車輪，可稱為串聯式插混車。
對于兩者技術的優劣，業內爭議頗多，看法各有不同。在政策層面，增程式在廣義上也屬于插混車。當然，具體到產業層面，通常將其視為兩種不同的技術路線。早些年，增程式路線勢單力薄，國內最具代表性的是理想汽車，而美國通用汽車曾于2010年推出一款增程式電動汽車雪佛蘭沃藍達，但由于成本太高無法盈利，該車于2019年停產，之后通用汽車就轉向了純電動路線。
此前，以大眾集團、梅賽德斯-奔馳等為代表的德國車企對于增程式電動汽車并不“感冒”，更青睞的是并聯式插混技術方案。2020年，時任大眾中國首席執行官的馮思翰曾炮轟增程式是“最糟糕的方案”，稱發展電動汽車的最終目的是不斷減少碳排放，但如果是用燃燒化石燃料來發電去驅動車輛，那就沒有意義了。當時大眾集團中國研發部門負責人威德曼也表示，大眾集團數年前就在研究增程式電動汽車的可行性，但發現其增加了很多成本，技術也更復雜。威德曼稱增程式電動汽車意義不大，是“過時的技術”，當時不少車企高管也贊同這一觀點。
令人想不到的是，幾年時間過去，“最糟糕的方案”不僅沒有被淘汰，反而有越來越多的車企加入。在中國市場上，主打增程路線的理想和問界早已風生水起，甚至實現了盈利，成為造車新勢力中令人羨慕的對象。原本只生產純電動汽車的哪吒、零跑、嵐圖、深藍等也都已經推出或即將推出增程式車型。
令車企態度轉變的關鍵自然在于市場和銷量。根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的最新數據，今年8月，在國內乘用車市場上，增程式電動汽車批發銷量11.5萬輛，同比增長109％；狹義插混車批發銷量34.5萬輛，同比增長84％；純電動汽車批發銷量59.2萬輛，同比增長6.6％。隨著增程式電動汽車銷量持續火爆，越來越多的車企開始入局。
純電放緩，增程尋求突破口
作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場的變化往往會影響到跨國車企的布局和路線選擇，就像現在越來越多的跨國車企開始轉向磷酸鐵鋰電池一樣。隨著市場熱度居高不下以及越來越多的中國車企選擇加入，福特、Stellantis、現代汽車等跨國車企也開始對增程路線表現出濃厚的興趣，尤其是在純電動汽車銷售放緩的大環境下。近日，在現代汽車全新發布的中長期發展戰略中，增程式電動汽車赫然在列。
“在電動汽車需求放緩的大環境中，現代汽車將計劃從兩大方面不斷強化產品競爭力，聚焦電動化發展。”該公司在一份聲明中表示。具體來看，一方面，2025年1月起，新一代混合動力系統TMED-Ⅱ將應用于量產車型，并計劃將混動產品陣容由7款擴大到14款，包括小型車、大型車和豪華車。特別是旗下高檔品牌捷尼賽思，將為除純電動車型以外的所有車型提供混動選項。
另一方面，現代汽車正在研發全新增程式電動車型。“兼具燃油車和電動汽車的優勢，增程式車型是實現電動化的關鍵橋梁，不僅提供與電動汽車相同的靈敏駕駛體驗，為消費者提供自然過渡到電動汽車的用車方案，同時還通過優化電池容量，使價格相比電動汽車更具競爭力，并且滿電狀態下擁有900公里以上的超長續駛里程。”現代汽車指出。
福特也有類似的計劃。由于純電動汽車持續虧損，前不久福特宣布，進一步推遲下一代電動皮卡的生產，并取消其正在研發的大型三排座純電動SUV。福特首席執行官吉姆·法利表示，該公司出于成本和盈利方面的原因，決定取消推出三排座純電SUV，但福特正考慮推出增程式版本。理由是增程式電動汽車已經在中國市場得到驗證，通過搭載小型汽油發動機，實現行駛時持續對車載電池充電，從而延長行駛里程。雖然具體細節尚未完全公開，但福特已承諾將于明年進一步披露這款車型的發布時間、生產地點等關鍵信息。
與還在籌備的福特相比，Stellantis已經開始推進增程式電動汽車的量產。9月11日，Stellantis宣布，將向美國密歇根州的3家工廠投資超過4.06億美元，包括斯特林高地裝配廠、沃倫卡車裝配廠和鄧迪發動機廠。其中，2.355億美元將用于斯特林高地裝配廠，從而使得該工廠為投產公羊1500 REV以及公羊1500 Ramcharger做準備，這兩款車型分別是公羊1500皮卡的純電版和增程版。按計劃，Stellantis明年將在歐洲和北美地區推出公羊1500 Ramcharger增程式皮卡，其續駛里程將達到約1100公里。
在歐美推廣需克服監管阻力
就目前來看，增程技術非常適合為北美消費者所青睞的SUV和皮卡提供動力。與純電動汽車相比，增程式電動汽車可以解決消費者最關心的兩大問題——價格和續駛里程焦慮。
“對于美國市場來說，這項技術非常合理，因為我們喜歡大型車輛，也喜歡以高速行駛長距離。”前通用汽車高管邁克爾·鄧恩表示，“對于底特律巨頭來說，這是一根救命稻草。它們可以采用實用的動力傳動裝置來降低成本，增加車輛的續駛里程，讓它們的核心客戶——SUV和皮卡消費者滿意。”
但從長遠來看，監管障礙依然存在。不管是在歐洲還是在美國，監管機構和環保主義者都對增程式汽車不以為然，因為其使用汽油發動機增加行駛里程，在環保性方面大打折扣。與純電動汽車不同，無論是增程式電動汽車還是狹義的插混車，都在歐盟2035年“禁燃”范圍內。美國加州同樣將“禁燃”的時間節點設在2035年，雖然相比歐盟沒那么嚴格，對插電式混合動力車“網開一面”，但也要求屆時其占比不能超過20％。福特、Stellantis等車企希望能說服監管機構改變規則，未來在歐洲和美國加州也允許增程式電動汽車銷售。
Stellantis表示，如果歐盟在2035年之后“開綠燈”，它可以在歐洲提供來自中國合作伙伴零跑的增程式電動汽車。法利則稱：“我們必須與所有監管機構進行溝通，因為重大決定將與增程式電動汽車有關。它不算電動汽車嗎？雖然配裝的電池較小，但95％的行程是靠電力驅動。”
目前，在歐美市場，增程式電動汽車屈指可數。日本車企馬自達此前在2023年比利時布魯塞爾車展上發布了增程版MX-30，該車配裝了一套由0.8L轉子發動機作為增程器，以及電機和電池構成的增程式插混系統，純電續駛里程為85公里，起售價約為3.1萬歐元。
當然，增程技術在跨國車企中仍然存在爭議。例如，寶馬首席執行官齊普策此前就認為增程式汽車存在局限性，包括技術相對落后、維修成本較高、能量轉化率不佳、價格較高、車型選擇有限等。寶馬曾推出增程版i3，但之后停產，轉向了純電動路線。梅賽德斯-奔馳也曾打造出EQS增程式原型車，并進行了測試，但今年4月傳出消息，該公司叫停了增程式電動汽車試驗項目，認為該技術生產成本高、優勢不可持續。
