《法制晚報》記者統計發現，每次地鐵票價調整，不是因為客流有大突破就是有新線開通。比如1995年地鐵列車編組從4節變為6節，載客量增大，當年北京地鐵日均客運量達到152.9萬人次。因此在1996年初，地鐵票價從0.5元調整為2元。

　　至于現行的2元一票制，則是在2007年5號線開通試運行后，為迎接奧運會而實施的。從2007年至今6年多的時間里，北京地鐵由日均客流量百萬多人次猛增至現在的近千萬人次，2元票價始終沒有變過。

　　分析

　　2元一票難維持 調價勢在必行

　　官方數據顯示，2013年北京地鐵日最高客流量接近千萬。地鐵專家表示，隨著新線路陸續開通，這一數據還將持續高速上升。因此單從客流情況看，調價因素已經成熟。

　　此外，北京市政府用于公共交通的財政補貼金額也在逐年增加，到今年已超過百億。然而地鐵票價與財政補貼僅分攤了地鐵的運營成本，對于地鐵建設成本和折舊成本均未考慮在內，未來這將形成巨大的資金缺口。

　　地鐵專家表示，作為公共資源的一種，地鐵執行低票價的方向是對的，但單一的、過低的票價不僅會導致資源濫用，也會使高峰期調控失靈。加上目前財政補貼負擔過重難以長期持續，因此地鐵票價調整勢在必行。

　　市政協委員吳泰然表示，北京地鐵票價之所以比其他城市低，主要還是依賴財政補貼，但這并非長久之計,“如此多的補貼，不如多修幾公里地鐵。”

　　市政協委員鄭實也表示，政府每年給地鐵的巨額補貼，完全可以分出一部分用于其他民生建設，如養老設施建設、保障房建設等。