據(jù)了解，生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，包括棕櫚油、麻風(fēng)子油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動(dòng)物脂肪等都可以用作生產(chǎn)生物航煤的原料。與傳統(tǒng)的石油基航空煤油相比，二氧化碳排放量降低幅度在55％以上，最高可達(dá)90％。

　　近年來(lái)，考慮到節(jié)能減排、歐盟碳稅引發(fā)的全球性“碳對(duì)抗”、燃油價(jià)格未來(lái)很可能繼續(xù)上漲等因素，全球各國(guó)都在加快對(duì)生物燃油的研發(fā)和試飛工作，以替代傳統(tǒng)的化石能源。中國(guó)可持續(xù)航空生物燃油起步晚，未來(lái)加快生物航空燃油的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程已成為我國(guó)的必然選擇。

　　而此次獲得適航批準(zhǔn)的1號(hào)生物航煤以棕櫚油和餐飲廢油為原料，盡管在技術(shù)上真正實(shí)現(xiàn)了“地溝油”的再利用，變廢為寶，但要實(shí)現(xiàn)航空公司間以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的合作，還存在多種不確定因素。

　　廈門大學(xué)中國(guó)能源經(jīng)濟(jì)研究所主任林伯強(qiáng)在接受記者采訪時(shí)表示，當(dāng)前生物航煤的環(huán)保意義以及由此衍生的商機(jī)毋庸置疑，但“如何收集地溝油”、“能否低價(jià)收購(gòu)地溝油”、“能否解決大批量地溝油的持續(xù)供貨”等難題如果無(wú)法獲得突破，生物航煤的規(guī)模化效益也將無(wú)法實(shí)現(xiàn)。

　　林伯強(qiáng)認(rèn)為，地溝油加工為生物航煤對(duì)核心技術(shù)和核心設(shè)備的要求極高，要確保相關(guān)油品的質(zhì)量、性能是否穩(wěn)定，是否能保障航空器和乘客生命安全，可能后續(xù)還需要做很多試驗(yàn)。

　　石化雙雄搶灘生物航煤　

　　早在2007年，中石油就開始涉足生物航煤領(lǐng)域，按照中石油當(dāng)時(shí)對(duì)外發(fā)布的消息，公司已在四川、云南、江西等荒坡林地種植了120萬(wàn)畝的小桐子（生物航煤的原料作物）能源林，計(jì)劃在2014年建成可年供應(yīng)6萬(wàn)噸航空燃油的生產(chǎn)能力。

　　2008年，中石油聯(lián)姻美國(guó)霍尼韋爾公司生產(chǎn)生物航空燃料。借助霍尼韋爾的關(guān)鍵技術(shù)，雙方以小桐子（麻風(fēng)樹種子）為原料采用加氫工藝技術(shù)在四川南充建設(shè)一套6萬(wàn)噸／年航空生物燃料生產(chǎn)裝置，不過(guò)一直無(wú)法實(shí)現(xiàn)滿負(fù)荷工作。

　　2009年，中石化正式啟動(dòng)生物航空煤油的研發(fā)。

　　2011年，中石油完成了國(guó)內(nèi)首次航空生物燃料驗(yàn)證試飛，同年12月5日中石化正式向民航局提交了生物航煤及其調(diào)和產(chǎn)品的適航審定申請(qǐng)。歷時(shí)兩年，民航局審查組對(duì)生物航煤的工藝、產(chǎn)品理化性能、特定性能試驗(yàn)以及生產(chǎn)質(zhì)量體系等方面進(jìn)行了評(píng)審，并進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架驗(yàn)證和試飛驗(yàn)證，近日投票通過(guò)了審查報(bào)告。　

　　業(yè)內(nèi)人士指出，與中石油采取的引進(jìn)美國(guó)霍尼韋爾技術(shù)不同的是，中石化是屬于自主研發(fā)生物航煤，雖然二者采取了不同的技術(shù)路線，但都看到了生物燃料領(lǐng)域巨大的市場(chǎng)空間。

　　目前，我國(guó)已成為年消費(fèi)量近2000萬(wàn)噸的世界航空燃料消費(fèi)第二大國(guó)，并以每年10％以上的速度增長(zhǎng)，業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，2020年我國(guó)航空燃料消費(fèi)量將突破4000萬(wàn)噸，屆時(shí)生物航油可能將占航油總量的三分之一，按照每噸一萬(wàn)元的價(jià)格計(jì)算，2020年中國(guó)生物航油市場(chǎng)容量將達(dá)到1200億元。　

　　但是這個(gè)誘人的蛋糕并不容易吃，林伯強(qiáng)指出，如果不能從根本上解決原料持續(xù)穩(wěn)定供應(yīng)的問(wèn)題，生物航油的產(chǎn)量也將無(wú)法得到保障，此外，生產(chǎn)成本過(guò)高也使得大規(guī)模推廣也存在不少困難。

　　生物航煤商業(yè)化正遭遇“低谷”

　　不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前生物航煤的規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn)，囿于技術(shù)、成本、原料等多方面的壓力，產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作的可能性很小。中石化和中石油也僅僅是在技術(shù)環(huán)節(jié)上獲得突破，與規(guī)模化的發(fā)展還有很大的差距。

　　值得注意的是，目前和今后很長(zhǎng)一段時(shí)間，原料和成本問(wèn)題仍是該領(lǐng)域面臨的最大挑戰(zhàn)。

　　霍尼韋爾特殊材料集團(tuán)副總裁張宇峰此前在接受媒體采訪時(shí)表示，生物燃料技術(shù)雖然已具備工業(yè)化能力，但原料收集和原料成本決定整個(gè)產(chǎn)品的價(jià)格。“目前，原料成本占到整個(gè)柴油、汽油、航煤成本的85％。其他煉制過(guò)程和消耗只有15％成本。”

　　有專家表示，中國(guó)每年消耗約2900萬(wàn)噸食用油，其中有大約450萬(wàn)噸變成了地溝油，但提煉地溝油為生物航煤的成本是生產(chǎn)普通航空煤油的2到3倍。

　　“大概3噸多餐飲廢油才能生產(chǎn)1噸生物航煤。嚴(yán)格意義上講，餐飲廢油不同于'地溝油'，必須是不含水的油脂，收集成本較高。”中國(guó)石化科技部副主任徐惠表示。

　　而就另一原料來(lái)源－－油料作物來(lái)看，生產(chǎn)周期和產(chǎn)果期的問(wèn)題也使規(guī)模化發(fā)展陷入尷尬，中石油相關(guān)專家表示，麻風(fēng)樹盛果期要在種植五年以后才能達(dá)到。在盛果期，120萬(wàn)畝的麻風(fēng)樹所產(chǎn)小桐籽也僅能提煉不到20萬(wàn)噸生物航油，顯然不能滿足商業(yè)化的需求。

　　2013年，國(guó)際航協(xié)飛行環(huán)境總監(jiān)保羅·斯蒂爾曾在國(guó)際民航組織的會(huì)議上指出，從技術(shù)研發(fā)、試飛成功到實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用，生物航油的發(fā)展將遭遇一個(gè)低谷，俗稱“死亡谷”。“前一個(gè)階段的成果是行業(yè)努力所能達(dá)到的，但之后就需要更多政府層面的支持和幫助。”保羅稱。

　　但這個(gè)“死亡谷”到底會(huì)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間，不少業(yè)內(nèi)人士表示，將取決于很多因素，未來(lái)還有很長(zhǎng)的路要走。

　　較之國(guó)內(nèi)，國(guó)外在生物燃油發(fā)展方面已邁出了很大的一步，據(jù)了解，為了完成碳減排的任務(wù)，歐盟已經(jīng)制定了一個(gè)約束性的目標(biāo)，即到2020年，每年將使用200萬(wàn)噸生物航油，占其使用航油總量的3％－4％。

　　除了強(qiáng)制性的措施，歐美等國(guó)也出臺(tái)了一些激勵(lì)性的措施和制度，波音公司研究與技術(shù)部中國(guó)副總裁伍東揚(yáng)稱，目前全球已有30多個(gè)國(guó)家確定了生物航油調(diào)和標(biāo)準(zhǔn)，19個(gè)國(guó)家和地區(qū)（包括10個(gè)歐盟國(guó)家和4個(gè)發(fā)展中國(guó)家）實(shí)施了燃料免稅和生產(chǎn)補(bǔ)貼政策。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前我國(guó)在生物航煤領(lǐng)域的政策尚不完善，產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期需要政策給予扶持，相關(guān)的補(bǔ)貼、優(yōu)惠、稅收等配套政策亟待完善和落實(shí)。